venerdì 19 maggio 2017

Vesta

Il Vesta nel periodo di servizio per il Lloyd Triestino (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)

Piroscafo misto da 3351 tsl, 1934 tsn e 3485 tpl, lungo 90,39 metri, largo 13,50 e pescante 8,2, con velocità di 10,5 (o 12) nodi. Poteva trasportare 52 passeggeri in cabina e disponeva di quattro stive per 5049 metri cubi di carico.
Appartenente alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, con sede a Venezia, ed iscritto con matricola 235 al Compartimento Marittimo di Trieste; nominativo internazionale ICNH, nome in codice "Visivo".

Breve e parziale cronologia.

1923
Costruito nei Cantieri Navali Riuniti di Palermo (numero di cantiere 82) per la Società Ligure di Armamento.
Inizialmente impiegato sulle linee per l’Africa meridionale.
1925
Acquistato dal Lloyd Triestino.
1929
Il Vesta è in servizio sulle linee Trieste-Costantinopoli-Danubio e Trieste-Costantinopoli-Odessa.
1937
Trasferito alla Società Anonima di Navigazione Adriatica, che lo pone in servizio sulla linea n. 60 Adriatico-Mar Nero.
Novembre 1939
Il Vesta trasporta dalla Romania all’Italia un gruppo di discendenti degli italiani emigrati in Romania alla fine dell’Ottocento (in gran parte contadini veneti), rimpatriati su iniziativa del governo italiano per popolare le città di nuova fondazione create nel bonificato Agro Pontino.
16 giugno-25 luglio 1940
A seguito della sospensione delle linee regolari dell’Adriatica, il Vesta alterna viaggi sporadici e straordinari a soste inoperose in vari porti del Mar Adriatico.

Il Vesta con i colori della società Adriatica (da adriaticanavigazionevenezia.blogspot.it)

25 luglio-16 novembre 1940
Parziale disarmo per lavori di modifica alle caldaie: i bruciatori a nafta vengono convertiti al carbone. Durante tali lavori il Vesta viene inoltre dotato di armamento: un cannone ed una mitragliera contraerea binata.
Terminati i lavori, riprende il servizio di collegamento tra i porti dell’Adriatico.
10 dicembre 1940
Il Vesta viene aggregato ad un convoglio formato dai piroscafi Laura C. e Giacomo C., partito da Bari (alle 22) e diretto a Durazzo con la scorta dell’incrociatore ausiliario Brindisi. Le navi trasportano in tutto 47 militari, 107 automezzi e 3157 tonnellate di provviste.
11 dicembre 1940
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 17.15.
24 dicembre 1940
Il Vesta ed il trasporto truppe Aventino, scarichi, lasciano Durazzo alle 5.30 e rientrano a Bari alle 20.30, scortati dalla torpediniera Angelo Bassini.
10 gennaio 1941
Noleggiato dal Ministero della Guerra (fino al 29 luglio).
28 gennaio 1941
Il Vesta, carico di munizioni, salpa da Bari alle 19 formando un convoglio con i piroscafi Mameli e Tagliamento e la motonave Narenta, aventi a bordo in tutto 998 quadrupedi, 3963 tonnellate di viveri e 286 tonnellate di materiali vari. Li scorta la torpediniera Castelfidardo.
29 gennaio 1941
Il convoglio arriva a Durazzo alle otto.
8 febbraio 1941
Il Vesta, insieme alle motonavi Città di Alessandria e Città di Bastia (vuote), lascia Durazzo alle 3.30 diretto a Bari, dove giunge alle 18.20, con la scorta della torpediniera Andromeda.
25 febbraio 1941
Il Vesta parte da Bari alle 19, diretto a Durazzo, in convoglio con le motonavi Città di Bastia e Caldea e con il piroscafo Laura C. Il convoglio, scortato dalla torpediniera Nicola Fabrizi e dall’incrociatore ausiliario Francesco Morosini, trasporta in tutto 652 militari, 126 veicoli, 2600 tonnellate di benzina e 2700 tonnellate di munizioni e materiali vari.
26 febbraio 1941
Il convoglio giunge a Durazzo alle 7.45.
10 marzo 1941
Il Vesta e la Città di Bastia, l’uno vuoto e l’altra con 272 feriti a bordo, ripartono da Durazzo alle 3.30 diretti a Bari, dove arrivano alle 18.30, scortati dalla torpediniera Solferino.
22 marzo 1941
Alle undici di sera il Vesta parte da Bari alla volta di Durazzo, insieme ai piroscafi Anna Capano (adibito a traffico civile), Carnia e Monstella. Il convoglio (capo convoglio tenente di vascello di complemento Gennaro Greco), che trasporta 89 militari, 66 quadrupedi, 89 autoveicoli, 2773 tonnellate di munizioni e 958,5 tonnellate di altri materiali, è scortato dalla torpediniera Castelfidardo e fa tappa a Brindisi, prima di proseguire verso l’Albania.
23 marzo 1941
Alle 10.28 il convoglio viene attaccato dal sommergibile greco Triton (capitano di corvetta Georgios Zepos), che lancia quattro siluri, con angoli di mira divergenti, contro il Carnia, che procede in testa al convoglio. Il Monstella, che si trova in coda, avvista per primo le scie dei siluri, dando l’allarme con il segnale convenzionale e poi virando rapidamente verso la probabile posizione del sommergibile. Gli altri piroscafi eseguono la stessa manovra del Monstella (l’Anna Capano viene mancato da tre siluri), ma il Carnia, dopo aver evitato due siluri, viene centrato da altri due (uno dei quali non esplode) verso poppa, alle 10.30.
La Castelfidardo rimane sul posto a dare la caccia al sommergibile e poi ad assistere il piroscafo danneggiato, ed ordina a Vesta, Monstella ed Anna Capano di proseguire per conto proprio.
Alle 13.20 il Comando Superiore per il Traffico con l’Albania (Maritrafalba), ordina alla torpediniera Solferino, in arrivo a Durazzo, di andare incontro a Vesta, Monstella ed Anna Capano, che stano navigando senza scorta, per scortarli in porto: qui i tre piroscafi giungeranno alle 16.30.
Il Carnia, nonostante i tentativi di rimorchiarlo verso Brindisi, affonderà infine alle 21.45, in posizione 40°58’ N e 18°27’ E (circa 28 miglia a nordest di Brindisi e 30 miglia a nordest di Capo Gallo).
30 marzo 1941
Il Vesta, insieme al piroscafo Contarini ed alle motonavi Rossini e Narenta, tutte scariche, lascia Durazzo alle 18 con la scorta della Solferino.
31 marzo 1941
Il convoglio raggiunge Bari alle 7.45.
19 aprile 1941
Il Vesta, i piroscafi Iseo e Sagitta e la motonave Tergestea salpano da Bari per Durazzo alle 22.30, scortati dall’incrociatore ausiliario Brioni. Il carico del convoglio è composto in tutto da 101 automezzi, 2422 tonnellate di munizioni, 1480 tonnellate di viveri e 5546 tonnellate di materiali vari, più nove militari. A Brindisi il Brioni viene sostituito dalla torpediniera Giacomo Medici.
20 aprile 1941
Il convoglio raggiunge Durazzo alle 15.20.
7 giugno 1941
Salpa da Bari per trasportare a Rodi, senza scorta, 2437 tonnellate di munizioni e materiali vari del Regio Esercito e della Regia Marina.
10 giugno 1941
Durante il viaggio, il Vesta urta il molo di Istmia all’imboccatura orientale del Canale di Corinto, bloccando il transito del canale per tutta la giornata.
17 giugno 1941
Compie un viaggio dal Pireo a Rodi, insieme alla pirocisterna Alberto Fassio e con la scorta della torpediniera Lince.
1° luglio 1941
Effettua un viaggio da Patrasso a Brindisi, con la scorta del posamine Azio.
17 luglio 1941
Il Vesta e la pirocisterna Picci Fassio compiono un viaggio dal Pireo a Rodi, scortati dalla Lince.
29 luglio 1941
Requisito a Trieste dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
11 agosto 1941
Trasporta un carico di materiali vari da Brindisi a Durazzo.
23 agosto 1941
Lascia Valona e raggiunge Brindisi, da solo e senza scorta.
7 settembre 1941
Il Vesta ed il piroscafo Maddalena G., carichi di materiali vari, lasciano Brindisi e raggiungono Patrasso, scortati dall’incrociatore ausiliario Città di Napoli.
11 settembre 1941
Il Vesta, in convoglio con la motonave Città di Agrigento e la cisterna militare Prometeo (che hanno a bordo truppe e materiali vari), lascia il Pireo e raggiunge Rodi, via Sira, con la scorta del cacciatorpediniere Fuciliere, della torpediniera Cassiopea e dell’incrociatore ausiliario Brioni.
16 settembre 1941
Il Vesta e la Città di Agrigento lasciano Rodi e rientrano al Pireo, scortati da Brioni e Cassiopea.
19 settembre 1941
Il Vesta, scortato dall’incrociatore ausiliario Egitto, trasporta 800 militari che rimpatriano da Patrasso a Brindisi.
30 settembre 1941
Il Vesta ed il piroscafo Volodda trasportano materiali del Regio Esercito da Brindisi a Corinto, scortati dall’incrociatore ausiliario Zara.
25 ottobre 1941
Il Vesta compie un viaggio da Patrasso a Bari.
27 ottobre 1941
Altro viaggio da Patrasso a Bari, con scalo a Corfù.
23 novembre 1941
Il Vesta, scortato dal cacciatorpediniere Augusto Riboty, salpa da Brindisi e raggiunge Patrasso.
7 dicembre 1941
Il Vesta ed il piroscafo Dubac trasportano 4900 tonnellate di automezzi e materiali vari dal Pireo a Rodi, scortati dalla torpediniera Libra e dal cacciatorpediniere Quintino Sella.
12 dicembre 1941
Il Vesta ed il Dubac, scortati dal cacciatorpediniere Francesco Crispi, lasciano Rodi e raggiungono Lero.
13 dicembre 1941
Vesta, Dubac e Crispi, ai quali si è aggiunto il piroscafo Ezilda Croce, lasciano Lero e raggiungono il Pireo.
7 febbraio 1942
Il Vesta ed il piroscafo Hermada trasportano truppe e materiali da Brindisi a Corfù, scortati dall’incrociatore ausiliario Egitto e dalla torpediniera Francesco Stocco.
8 febbraio 1942
Vesta ed Hermada, in convoglio con i piroscafi Mameli, Potestas, Volodda, Salvatore, Rosario e Città di Bergamo, lasciano Corfù e raggiungono Patrasso, scortati da Stocco, Egitto, Città di Napoli e dalle torpediniere Antares e Generale Carlo Montanari.
22 febbraio 1942
Il Vesta ed il Città di Bergamo, scortati dal cacciatorpediniere Sella e dal posamine Legnano, trasportano truppe e materiali dal Pireo ad Iraklion.
23 febbraio 1942
Il Vesta ed il piroscafo Bucintoro, scortati dal Sella, compiono un viaggio da Lero a Rodi.
3 marzo 1942
Il Vesta imbarca a Rodi 298 ebrei dell’Europa centrale ed orientale (polacchi, tedeschi, slovacchi, cechi, ungheresi), tutti naufraghi del Penthco, un vecchio e malandato piroscafo a ruote bulgaro incagliatosi e poi naufragato sull’isolotto di Kamila Nisi il 9 ottobre 1940, durante un travagliato viaggio da Bratislava alla Palestina con ben 520 persone, tra cui 512 ebrei, stipate a bordo in condizioni precarie.
I naufraghi del Penthco erano stati avvistati da aerei italiani, recuperati e trasportati a Rodi già pochi giorni dopo il naufragio, e da allora sono vissuti sull’isola, dapprima in una tendopoli e poi in una caserma, risentendo però della scarsità di viveri disponibili nel Dodecaneso. Si è infine giunti alla decisione di trasferirli in Italia: donne, bambini e malati sono già stati trasferiti nel gennaio 1942 con la motonave Calino, mentre gli uomini sani vengono trasferiti ora con il Vesta.
Alle 18.30 il Vesta, scortato dalla nave scorta ausiliaria F 79 Morrhua, lascia Rodi diretto in Italia, con numerosi scali intermedi lungo il percorso.
4 marzo 1942
Arriva a Lero alle 2.34 e ne riparte alle 5, scortato dal cacciatorpediniere Crispi e dal posamine Legnano.
5 marzo 1942
Arriva al Pireo alle cinque, ripartendo a mezzogiorno; giunge a Corinto alle 15.30.
11 marzo 1942
Lascia Corinto alle 5 e giunge a Patrasso a mezzogiorno.
12 marzo 1942
Riparte da Patrasso alle sei, giungendo a Prevesa dopo dodici ore.
13 marzo 1942
Salpa da Prevesa alle 7.30, insieme alla motonave armata Città di La Spezia, che funge da scorta. Entrambe arrivano a Corfù alle 13.45, per poi ripartire alle 18.10.
14 marzo 1942
Giunge a Valona all’1.45.
15 marzo 1942
Lascia Valona alle 4, di nuovo insieme alla Città di La Spezia; alle 19.11 il Vesta arriva infine a Bari con i 294 o 298 ebrei, che vengono internati nel campo di concentramento di Ferramonti di Tarsia, in provincia di Cosenza (qui la maggior parte di essi rimarrà fino all’armistizio dell’8 settembre 1943: pochi giorni dopo, il campo sarà raggiunto dall’VIII Armata britannica, e gli ebrei avranno successivamente modo di raggiungere la tanto agognata Palestina).
15 aprile 1942
Il Vesta, insieme ai piroscafi Cagliari e Mameli, compie un viaggio da Brindisi a Patrasso con la scorta della torpediniera Libra.
21 aprile 1942
Viaggio dal Pireo a Rodi, con la scorta della Libra.
26 aprile 1942
Lascia Rodi e torna al Pireo, scortato dal Sella.
9 maggio 1942
Il Vesta, il Mameli ed un terzo piroscafo, lo Zeno, salpano da Prevesa e raggiungono Valona, scortati dal piccolo incrociatore ausiliario Pola.
12 maggio 1942
Viaggia isolato da Valona a Bari.
13 giugno 1942
Il Vesta ed il piroscafo Palermo compiono un viaggio dal Pireo a Rodi, con la scorta della torpediniera Libra e della cannoniera Mario Sonzini.
21 giugno 1942
Vesta e Palermo rientrano da Rodi al Pireo, scortati da Libra e Sonzini.
18 luglio 1942
Il Vesta, l’Hermada e la cisterna militare Stige compiono un viaggio da Brindisi a Patrasso, scortati dal cacciatorpediniere Lampo.
26 luglio 1942
Il Vesta ed i piroscafi Motia e Fanny Brunner, scortati dalla torpediniera Libra, lasciano il Pireo e raggiungono Rodi, dopo uno scalo a Lero.
1° agosto 1942
Il Vesta ed il Motia, scortati dalle cannoniere Camogli e Sonzini, lasciano Rodi e tornano al Pireo.
11 agosto 1942
Compie un viaggio, isolato, da Valona a Bari.
24 ottobre 1942
Il Vesta ed il piroscafo romeno Balkan, scortati dalla torpediniera Aretusa, compiono un viaggio da Brindisi al Pireo.
26 novembre 1942
Il Vesta ed i piroscafi Pier Luigi e Fougier salpano da Suda e raggiungono il Pireo, scortati dalle torpediniere Solferino e Monzambano.
6 dicembre 1942
Viaggio da Valona a Brindisi, da solo e senza scorta.
23 dicembre 1942
Viaggio da Bari a Patrasso, da solo e senza scorta.
8 gennaio 1943
Il Vesta ed il piroscafo Bucintoro trasportano 1300 tonnellate di veicoli, materiali vari e derrate per la popolazione dal Pireo a Rodi, con la scorta dei cacciatorpediniere Crispi e Turbine.
13 gennaio 1943
Lascia Rodi e torna al Pireo, scortato dal Turbine.
19 febbraio 1943
Salpa da Brindisi e raggiunge Patrasso, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Lorenzo Marcello.
22 aprile 1943
Il Vesta ed il piroscafo H. Fisser compiono un viaggio da Brindisi a Patrasso, con la scorta dell’incrociatore ausiliario Arborea.
28 aprile 1943
Il Vesta, con a bordo 490 tonnellate di artiglieria e materiali vari per il Regio Esercito, salpa dal Pireo insieme al piroscafo Volodda e raggiunge Rodi, con la scorta del Sella.
7 maggio 1943
Compie un viaggio da Rodi al Pireo, scortato dal Sella.
9 maggio 1943
Viaggio dal Pireo a Sira, via Lero, con la scorta della cannoniera Sonzini e della nave scorta ausiliaria F 79 Morrhua.
17 giugno 1943
Il Vesta ed il piroscafo Ivorea compiono un viaggio da Brindisi a Patrasso, via Corfù, con la scorta del cacciatorpediniere Sebenico.
22 giugno 1943
Il Vesta salpa dal Pireo e raggiunge Rodi, scortato dal Morrhua.
25 giugno 1943
Altro viaggio dal Pireo a Rodi, con la scorta del Morrhua e dal dragamine ausiliario F 110 Giorgio Orsini.
1° luglio 1943
Il Vesta e la nave cisterna Cerere lasciano Rodi e ritornano al Pireo, scortati da Orsini e Morrhua.
 
Il Vesta a Trieste, con i colori del Lloyd Triestino (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

Dal siluramento alla fine

Il 3 luglio 1943 il Vesta ed il piroscafo cisterna Cerere salparono dal Pireo alla volta di Lero, in un viaggio come tanti altri già effettuati in precedenza. Li scortava il Giorgio Orsini, un piroscafetto costiero requisito dalla Regia Marina e trasformato, con matricola F 110, in dragamine ausiliario e nave appoggio MAS.
Dopo aver raggiunto Lero, le tre navi proseguirono alla volta dell’isola di Sira (o Siro), nelle Cicladi, da dove sarebbero poi dovute tornare al Pireo. Sul Vesta c’erano merci varie ed alcuni militari di passaggio, che rimpatriavano per licenza.
All’uscita dal porto di Lero era stata segnalato al Vesta l’avvistamento di tre sommergibili nemici, ma la pochezza dei mezzi antisommergibili disponibili nel Dodecaneso – dove del resto, gli attacchi dei sommergibili nemici erano sporadici, e le perdite ancor più rare – aveva fatto sì che la scorta non venisse molto rinforzata. Il volume dell’USMM sulla difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo indica l’Orsini come unica nave scorta, mentre il radiotelegrafista del Vesta, nel suo diario, menziona "tre piccoli battelli uno dei quali riusciva con difficoltà a tenere testa alle otto miglia": uno dei tre era certamente l’Orsini, un altro, con ogni probabilità, il Morrhua. Le capacità antisommergibili di queste unità requisite (dell’Orsini si è già detto, il Morrhua era un ex piropeschereccio oceanico) erano a dir poco limitate, ed il loro armamento non era di molto superiore a quello del Vesta stesso, tanto che il radiotelegrafista ironizzò a riguardo "direi quasi, che scortavamo la scorta che ci doveva condurre a salvamento fino al Pireo". D’altra parte, per usare un noto modo di dire, questo era quel che passava il convento.
Il radiotelegrafista del Vesta, presagendo che qualcosa potesse andare storto, andò a dormire in cabina alle 20.30 con un salvagente legato al corpo, lasciando semichiusa la porta della cabina.
Alle 23.09 dello stesso 3 luglio il sommergibile britannico Trident (tenente di vascello Peter Edward Newstead) avvistò su rilevamento 150°, a 2750 metri di distanza, tre delle navi che componevano il piccolo convoglio: Newstead identificò correttamente una delle navi come un piroscafo di 3500 tsl (il Vesta), mentre sbagliò grossolanamente nel ritenere le altre due unità delle torpediniere di scorta al piroscafo. Il Trident manovrò per attaccare in superficie; alle 23.16 (con notevole discordanza rispetto alle fonti italiane) il sommergibile britannico lanciò tre siluri da 1200 metri di distanza, poi s’immerse per eludere l’eventuale reazione della scorta.
Alle 23.30 o 23.35, in posizione 37°03’ N e 26°07’ E (o 37°07’ N e 25°59’ E, o 37°06’ N e 26°05’ E), tra Naxos (Nasso, la maggiore delle Cicladi) e Lero (a ponente di tale isola), il Vesta, che procedeva a 8 nodi, avvistò le scie dei tre siluri (a bordo, anzi, parve di vederne quattro) diretti verso di esso. Due dei siluri si limitarono a sfiorare la nave, ma l’ultimo andò a segno, colpendo il Vesta nella stiva più prodiera.
Il radiotelegrafista del piroscafo, nella sua cabina, venne svegliato dalle disastrose conseguenze dell’impatto: le pareti della cabina si sfasciarono ed i loro resti caddero nel letto, senza però ferire il radiotelegrafista. Andò peggio ai soldati di passaggio che dormivano a prua: alcuni, che dormivano sui paglioli della stiva, vennero lanciati in aria e scomparvero in mare; altri furono presi dal panico, mentre una valanga di acqua frammista a farina, legumi, rottami di ferro e vetri rotti si infrangeva sul ponte. Il radiotelegrafista, che stava in quel momento uscendo dalla cabina, indietreggiò per mettersi al riparo, ma si ferì un piede quando, tornando poco dopo ad uscire, urtò un ferro con il piede scalzo.
Il marconista si diresse verso il deposito munizioni, suo posto di combattimento, e ci arrivò a fatica, facendosi largo tra torme di uomini che correvano al buio in ogni direzione, urtando, gridando, chiamando ed imprecando, senza sentire più ordini o ragioni. Constatato che il deposito munizioni era intatto, il radiotelegrafista tornò in cabina: la luce non era saltata, quindi la accese e trovò la cabina ridotta ad una pozzanghera, nella quale erano sprofondati vestiti, libri e valigie in un’unica rovina. Vestitosi alla meglio con quanto trovato, spense la luce e lasciò di nuovo la cabina, annaspando nel buio in cerca di un mezzo di salvataggio.
Il Vesta era sbandato sulla dritta dopo il siluramento, ma l’iniziale sbandamento non crebbe ulteriormente, ed il personale imbarcato riuscì a calmarsi almeno un po’ e ad abbandonare la nave in modo non troppo confuso. Giunto sulla passeggiata, il radiotelegrafista trovò pochi uomini che si apprestavano a scendere; tra di essi vi era un soldato che si lamentava a gran voce per una ferita al piede. Con l’aiuto di un marinaio, il marconista fece faticosamente scendere il soldato ferito sulla scialuppa di salvataggio, che poi raggiunse a forza di remi il Morrhua, che si trovava poco lontano.
La scorta (fu chiamato in aiuto, via radio, anche un cacciasommergibili tedesco) lanciò vanamente razzi e bombe di profondità, ma senza risultato; il Trident, immersosi a 76 metri di profondità, si allontanò senza subire danni (Newstead annotò nel diario, addirittura, che non vi fu lancio di bombe di profondità).

Vi furono quattro vittime e tredici feriti tra il personale imbarcato sul Vesta, ma il piroscafo rimase a galla; la Cerere lo prese a rimorchio, e lo condusse a Sira.
Dopo delle prime riparazioni di emergenza effettuate a Sira, il 14 luglio il Vesta venne rimorchiato da Sira al Pireo.

Qui lo colse, l’8 settembre 1943, l’annuncio dell’armistizio tra l’Italia e gli Alleati: il piroscafo, che si trovava ormeggiato da luglio al molo della dogana vecchia (non ancora riparato dai danni subiti nel siluramento), venne autoaffondato per evitare la cattura. La maggior parte delle navi italiane al Pireo (l’incrociatore ausiliario Francesco Morosini, i cacciatorpediniere Crispi e Turbine, le torpediniere San Martino e Calatafimi, alcune unità minori e le navi mercantili Celeno, Adriana, Pier Luigi, Città di Savona, Tarquinia e Salvatore), a differenza di quelle che si trovavano in Italia, caddero intatte in mano tedesca, a seguito degli accordi presi con i tedeschi dai comandi del Regio Esercito in Grecia; il Vesta fu una delle tre sole eccezioni.
Il sito "Giornale Nautico Parte Prima" di Franco Prevato riporta una versione differente: il mattino del 9 settembre 1943, "come da accordi presi tra il comando militare tedesco e quello italiano", il Vesta fu rimorchiato nell’avamporto del Pireo e portato ad incagliare su un basso fondale; l’equipaggio venne costretto ad abbandonare la nave con i soli indumenti che aveva addosso, e venne internato in un campo di prigionia in Germania. Poi la nave venne affondata con una carica esplosiva. Sembra però strano che il comando tedesco potesse essersi accordato con quello italiano perché il Vesta venisse autoaffondato, anziché consegnato intatto come le altre navi al Pireo.
Secondo una fonte tedesca del Forum Marinearchiv, l’autoaffondamento del Vesta (e di altri due mercantili, l’Arezzo e l’Archiango), fu “concesso” agli italiani dal comando tedesco, nell’ambito delle trattative per la consegna alle forze tedesche del naviglio italiano presente al Pireo. Subito dopo l’autoaffondamento, un sergente maggiore del centro controllo naviglio tedesco, per eccesso di zelo, arrestò il comandante del Vesta ed altri tre membri dell’equipaggio, che vennero poi “liberati” dall’aiutante del comandante del porto. Ad ogni modo, l’equipaggio del Vesta finì prigioniero in Germania.
Il dispensiere del Vesta Paolo Puhar, quarantacinquenne di Pola, fu internato nello Stalag XII F, in Lorena; assegnato all’Arbeitskommando 1231 b di Eisenberg (Renania), morì in prigionia in Germania il 17 aprile 1944, per malattia, ad Heppenheim, nell’Assia.

Le forze tedesche recuperarono comunque il piroscafo per utilizzarlo come ostruzione per bloccare il Canale di Corinto. All’inizio dell’ottobre 1944, infatti, il Vesta fu rimorchiato a Palataki in preparazione del suo affondamento nel Canale; l’organizzazione "YVONNE" della Resistenza greca (autrice di diversi sabotaggi ai danni del naviglio dell’Asse in Grecia) lo venne a sapere e lo segnalò ai Comandi Alleati ("Vesta rpt Vesta old Italian 3000 ton tugged [sic] 1/10 towards Corinth Canal. Have not yet confirmed arrival but probabile purpose is sink it in canal. We will try send man atack [sic] it though it seems very difficult. If reconnoitred by air might bomb it for sure results."
"YVONNE" non fece però in tempo ad intervenire, né lo fecero gli Alleati; all’inizio dell’ottobre 1944 (a seconda delle fonti, il 5 od il 9 ottobre), le truppe tedesche in ritirata dalla Grecia affondarono il Vesta all’imbocco del porto di Kalamaki, bloccando così l’imboccatura orientale del Canale di Corinto (l’imboccatura occidentale venne minata, mentre in vari punti del canale furono gettati sbancamenti di terra nonché vagoni e locomotive ferroviarie, per ostruire il canale e distruggere tale materiale rotabile).


 Il Vesta, autoaffondato nel Canale di Corinto, in una foto dell’ottobre 1944 (Australian War Memorial).




Nel 1945 il relitto del piroscafo fu recuperato dai greci, dichiarato da essi preda bellica ed acquistato dagli armatori ellenici Frangoulis & Emmanuel Chatzilia, che iniziarono a ripararlo e lo ribattezzarono Memphis nel 1946.
Ma la guerra non aveva ancora chiuso i conti con questa nave: il 25 marzo 1948, infatti, il Memphis urtò una vecchia mina vagante (probabilmente strappata dagli ancoraggi durante l’inverno 1947-1948) mentre veniva rimorchiato dal Pireo ad Alessandria d’Egitto – dove avrebbe dovuto completare i lavori di riparazione – dal rimorchiatore Agios Georgios, ed affondò a sud di Creta (in posizione 33°50’ N e 27°34’ E, o 34°00’ N e 27°30’ E).
 
Il relitto del Vesta in una foto del 5 settembre 1945 (Australian War Memorial).


Il siluramento del Vesta nel giornale di bordo del Trident (da Uboat.net):

“At 0009 hours (time zone -2 or -3) three ships were sighted bearing 150° distance 3000 yards. The target was later identified as a medium sized merchant of about 3500 tons escorted by two torpedo boats. Lt. Newstead turned to make a surface attack.
At 0016 hours three torpedoes were fired from 1300 yards. Three minutes later, while Trident was diving a hit was observed on the target (amidships). Trident went to 250 feet while one of the escorts was hunting for her. No depth charges were however dropped.”


sabato 13 maggio 2017

Tembien

Il Tembien nel 1941 (da “Sommergibili italiani” di Alessandro Turrini ed Ottorino Ottone Miozzi, USMM, 1999, via www.betasom.it)

Sommergibile di piccola crociera della classe Adua (698 tonnellate di dislocamento in superficie e 866 t in immersione).
Durante la guerra effettuò complessivamente 10 missioni offensive/esplorative e 6 tra addestrative e di trasferimento, percorrendo 9806 miglia in superficie e 1881 in immersione.

Breve e parziale cronologia.

6 febbraio 1937
Impostazione nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano.
6 febbraio 1938
Varo nei cantieri Odero Terni Orlando del Muggiano.
1° luglio 1938
Entrata in servizio.
10 agosto 1938
Posto alle dipendenze di Maricosom (il Comando della flotta subacquea italiana), viene assegnato al V Gruppo Sommergibili di Lero, e dislocato in tale isola. Qui effettua crociere di addestramento e di resistenza.
10 giugno 1940
L’Italia entra nella seconda guerra mondiale. Il Tembien è dislocato a Messina, inquadrato nella XXXV Squadriglia Sommergibili (III Gruppo Sommergibili), insieme ai gemelli Durbo e Beilul. Comandante del sommergibile è il capitano di fregata Primo Longobardo, che però lo lascerà dopo pochi giorni, assegnato a nuova destinazione.
1° luglio 1940
Inviato in agguato al largo di Malta.
5 luglio 1940
Rientra alla base.
Luglio 1940
Prende il mare per la seconda missione di guerra, ma deve interromperla prima di giungere nella zona d’agguato e rientrare, a causa di un’avaria.
1° agosto 1940
Inviato al largo di Creta per un agguato.
6 agosto 1940
Rientra alla base, dopo aver pattugliato anche le acque di Sollum.
23 settembre 1940
Inviato in agguato al largo di Tobruk.
28 settembre 1940
Partecipa, senza successo, al contrasto dell’operazione britannica «MB. 5», consistente nell’invio a Malta di 1200 uomini ed un carico di rifornimenti mediante erano gli incrociatori leggeri Liverpool e Gloucester, con l’appoggio di due corazzate (Valiant e Warspite), una portaerei (Illustrious), due incrociatori leggeri (Orion e Sydney), un incrociatore pesante (York) ed undici cacciatorpediniere.
6 ottobre 1940
Rientra alla base.
Ne assume il comando il tenente di vascello Guido Gozzi.
21 novembre 1940
Breve missione di agguato notturno al largo di Malta.
22 novembre 1940
Altro breve agguato notturno a ponente di Malta.
26 novembre 1940
Inviato in agguato a ponente di Malta, 26 miglia ad ovest di Comino (isolotto situato tra Malta e Gozo), per partecipare al contrasto all’operazione britannica «Collar» (trasferimento di navi da Alessandria a Gibilterra, invio di convogli con rifornimenti da Gibilterra a Malta ed ai porti del Levante, il tutto col concorso della Forza H e della Mediterranean Fleet: ne scaturirà l’inconclusiva battaglia di Capo Teulada).
27 novembre 1940
Alle 23.24 il Tembien (tenente di vascello Guido Gozzi) avvista verso sud tre grandi navi da guerra, che avanzano alla velocità stimata di 9 nodi su rotta stimata 320° (verso nordovest); si tratta del 3rd Cruiser Squadron britannico (incrociatore pesante York, incrociatori leggeri Glasgow e Gloucester), in mare nell’ambito del traffico di convogli britannici connesso all’operazione «Collar». Alle 23.28 (per altra fonte le 22.26), in posizione 36°00’ N e 14°47’ E (o 13°47’ E), il battello lancia due siluri da 1500 metri di distanza (altre fonti parlano di 500 metri). Dato che le armi mancano il bersaglio, il Tembien riduce ulteriormente la distanza, sino a meno di 1000 metri; indi, alle 23.33 (o 23.34), lancia altri due siluri. Questa volta viene sentito un forte scoppio dopo 45 secondi, ma in realtà i siluri hanno nuovamente fatto cilecca; il Tembien, disimpegnatosi con immersione rapida, viene sottoposto per breve tempo a caccia con bombe di profondità (per altra fonte, le unità britanniche non si sono accorte di essere state attaccate).
30 novembre 1940
Rientra alla base.
1° gennaio 1941
Inviato al largo di Sollum.
8 gennaio 1941
Alle 00.45 il Tembien (tenente di vascello Guido Gozzi) avvista un grosso piroscafo al largo di Bardia, e lo attacca col lancio di tre coppiole di siluri in rapida successione: questi, però, hanno corsa irregolare e non vanno a segno.
È il primo caso in cui si manifesta, nella Regia Marina, corsa irregolare dei siluri: seguirà un’inchiesta della Direzione Generale Armi e Armamenti Navali, che scoprirà che alcuni componenti del congegni di guida dei siluri, in un lotto prodotto dal silurificio di Fiume, si starano nelle condizioni di sollecitazione del momento in cui i siluri vengono lanciati, così impedendo di mantenere la direzione della corsa.
12 gennaio 1941
Rientra alla base.
3 febbraio 1941
Agguato al largo di Malta.
12 febbraio 1941
Rientra alla base ed entra in Arsenale per un turno di lavori.
Febbraio-Giugno 1941
Ai lavori.
26 giugno 1941
Inviato al largo della Cirenaica.
29 giugno 1941
Alle 20.41 il Tembien avvista una formazione di navi britanniche al largo di Ras Azzaz, un centinaio di miglia a levante di Tobruk: si tratta dei cacciatorpediniere Defender (capitano di corvetta Gilbert Lescombie Farnfield) e Waterhen (capitano di corvetta James Hamilton Swain), in navigazione da Tobruk (assediata dalle forze dell’Asse) ad Alessandria d’Egitto con truppe della 6a Divisione Australiana.
Proprio mentre il Tembien li sta osservando, i due cacciatorpediniere vengono attaccati, al largo di Sollum, da 19 bombardieri in picchiata Junkers Ju 87 “Stuka”: dodici tedeschi (Sturzkampfgeschwader 1 della Luftwaffe) e sette italiani (239a Squadriglia da Bombardamento in picchiata della Regia Aeronautica, capitano Giuseppe Cenni). Uno di questi ultimi, pilotato dal maresciallo Ennio Tarantola, colpisce il Waterhen a poppa con una bomba da 500 kg. Il danno risulta subito gravissimo; le sale macchine e caldaie sono immediatamente allagate, e l’equipaggio inizia ad abbandonare la nave.
Il Tembien tenta di avvicinarsi per impartire il colpo di grazia al cacciatorpediniere danneggiato, ma il Defender – che si sta anch’esso avvicinando, per prendere a rimorchio il Waterhen – lo avvista (poco lontano, a proravia) ed apre il fuoco contro di esso, costringendolo a lanciare alla cieca (due siluri, dai tubi poppieri, da meno di 600 metri) per poi immergersi rapidamente.
Per altra fonte, invece, il Tembien giunge avvista un cacciatorpediniere che sembra procedere a bassa velocità, distante 600 metri (il Waterhen, già danneggiato dall’attacco), lancia i siluri contro di esso e solo dopo il lancio viene avvistato e costretto a disimpegnarsi da un secondo cacciatorpediniere (il Defender), che tenta infruttuosamente di speronarlo.
In ogni caso, i siluri non vanno a segno; il Tembien si disimpegna in immersione, eludendo la caccia con bombe di profondità senza subire danni. Il Waterhen, irrimediabilmente danneggiato dalla bomba, affonderà per conto proprio all’1.50 del giorno seguente, capovolgendosi in posizione 32°15’ N e 25°20’ E (sette miglia a nord di Sidi el Barrani), dopo un vano tentativo di rimorchio da parte del Defender.
3 luglio 1941
Rientra alla base.
 
Il varo del Tembien (da “Sommergibili classe 600 serie Adua” di Alessandro Turrini, su “Rivista Italiana di Difesa” n. 3 – marzo 1986, via Marcello Risolo)

Speronamento

Il 31 luglio 1941 il Tembien, al comando del capitano di corvetta Guido Gozzi, salpò da Augusta (per altre fonti, Messina) diretto a ponente di Malta, dove avrebbe dovuto formare, con altre tre unità (Fratelli Bandiera, Luciano Manara e Zaffiro), uno sbarramento di sommergibili allo scopo di intercettare forze navali britanniche che erano state segnalate come in transito nel Canale di Sicilia. Era infatti in corso l’operazione britannica «Style», che consisteva nell’invio a Malta dell’incrociatore posamine Manxman e degli incrociatori leggeri Hermione ed Arethusa (Forza X), in missione di trasporto veloce di 1746 uomini (70 ufficiali e 1676 sottufficiali e soldati, in parte rimasti a Gibilterra quando il piroscafo Leinster, facente parte del precedente convoglio «Substance» diretto a Malta, si era incagliato, in parte imbarcati su navi dello stesso convoglio che erano dovute rientrare a Gibilterra perché danneggiate) e 130 tonnellate di rifornimenti, con la scorta diretta dei cacciatorpediniere Lightning e Sikh ed indiretta di parte della Forza H dell’ammiraglio James Somerville (corazzata Nelson, incrociatore da battaglia Renown, portaerei Ark Royal, due incrociatori ed otto cacciatorpediniere). Quale azione diversiva, i britannici avrebbero anche effettuato un bombardamento di Porto Conte ed Alghero da parte dei cacciatorpediniere Maori e Cossack e di aerei della portaerei Ark Royal (il che avvenne tra le 2.15 e le 4.45 del 1° agosto, con danni trascurabili).
Le navi dirette a Malta avevano lasciato Gibilterra alle sei del mattino del 30 luglio, ed alle 17.30 la notizia (che la Forza H era partita da Gibilterra alle 7, diretta verso est) era giunta a Supermarina, che aveva subito disposto l’invio di vari sommergibili (oltre a Tembien, Zaffiro, Bandiera e Manara tra Malta e Pantelleria, altri quattro battelli furono schierati a sudovest della Sardegna: Alagi, Aradam, Diaspro e Serpente), oltre a varie altre misure (sospensione del traffico nel Mediterraneo Centrale, concentrazione a Pantelleria di 13 MAS, approntamento delle 6 torpediniere disponibili in Sicilia, ricognizioni aeree su vaste zone di entrambi i bacini del Mediterraneo). Supermarina era già stata messa in allarme dall’intensificarsi, nei giorni precedenti, del traffico radio nemico a carattere operativo e degli attacchi aerei contro le basi aeree della ricognizione marittima in Sicilia e Sardegna, oltre che dalla comparsa di ricognitori britannici a Taranto e nelle basi del Tirreno meridionale.
Il 1° agosto il Tembien raggiunse la zona d’agguato, situata nella zona meridionale dello sbarramento di sommergibili. Nelle prime ore del 2 agosto il Tembien si trovava in superficie – non si saprà mai se per ricaricare le batterie, o per avvicinarsi alla formazione britannica (che stava attraversando la sua zona d’agguato) ed attaccare, o per ragioni ancora differenti – quando fu avvistato da un aereo dell’Ark Royal. Poco dopo – alle tre di notte – l’incrociatore leggero Hermione (capitano di vascello Geoffrey Nigel Oliver), in navigazione a 28 nodi verso Malta, lo avvistò a sua volta e manovrò per speronarlo: la prua dell’Hermione, lanciato ad alta velocità, tagliò in due il sommergibile italiano, affondandolo nel punto 36°21’ N e 12°40’ E (a metà strada tra Pantelleria e Malta, a sudest di Pantelleria), al largo di Tunisi ed a sudovest della Sicilia. L’Arethusa ed il Manxman, che seguivano l’Hermione, urtarono a loro volta contro il relitto già semisommerso del battello italiano quando passarono sopra il punto in cui era affondato.
Morirono il comandante Gozzi, altri 4 ufficiali e 37 tra sottufficiali e marinai; non ci furono superstiti. Non è del tutto chiaro se l’intero equipaggio affondò con il sommergibile, o se invece alcuni uomini (magari trovandosi in coperta od in torretta) finirono in mare ma non furono recuperati dalle navi britanniche, che proseguirono a tutta forza verso Malta: Albert Pettman, capo fuochista del Manxman, annotò nel suo diario che “l’Hermione sperona un U-Boat [termine spesso usato impropriamente, dai marinai britannici dell’epoca, per indicare in generale i sommergibili dell’Asse] e lo taglia in due, nessun membro dell’equipaggio viene salvato perché dobbiamo essere lontani da qui prima dell’alba (“HMS Hermione rams a U-boat and cuts it in two, none of the crew are saved as we must be well away before day break”)”.
L’Hermione riportò solo danni lievi nello speronamento (una falla di sei metri a prua, che tuttavia non gli impedì di proseguire a tutta velocità verso al sua destinazione); al suo arrivo a Malta, tre ore dopo, un “pezzo” del Tembien venne trovato accartocciato attorno alla prua dell’incrociatore. Alcuni dei rottami del sommergibile vennero recuperati e trasformati in “souvenir” o portafortuna, come un pezzo di ferro che fu forgiato in forma di ferro di cavallo. Dopo il rientro a Gibilterra (4 agosto) l’incrociatore passò alcuni giorni ai lavori per le riparazioni dei danni riportati alla prua. Il comandante Oliver ricevette in seguito il Distinguished Service Order per l’affondamento del Tembien.

Perirono con il battello:

Egidio Argentini, sottocapo
Luigi Arpaia, sottocapo
Carlo Bottazzi, marinaio
Vincenzo Bozzo, sottotenente di vascello (ufficiale di rotta)
Salvatore Buscemi, secondo capo
Enrico Conte, tenente del Genio Navale (direttore di macchina)
Camillo Cornia, sottocapo
Gaspare Della Valle, marinaio
Vincenzo Di Gelido, sottocapo
Venanzio Di Giulio, secondo capo
Giuseppe Esposito, capo di seconda classe
Adolfo Pietro Fabbri, marinaio
Onorio Fantini, capo di terza classe
Eugenio Ferrari, sottocapo
Paolino Gaia, marinaio
Franco Gambi, sottocapo
Emilio Giagnacovo, marinaio
Giannino Giannini, marinaio
Guido Gozzi, capitano di corvetta (comandante)
Herve Introini, sergente
Francesco Ladisa, sottocapo
Luigi Lanfranchi, guardiamarina (ufficiale alle armi)
Raffaele Lettieri, marinaio
Giovanni Lucchetti, marinaio
Tommaso Magnani, sottotenente di vascello (comandante in seconda)
Silverio Mazzella, sottocapo
Romeo Moto, marinaio
Mario Nardini, secondo capo
Mario Orru, capo di seconda classe
Francesco Paolantonio, sergente
Carlo Pedecini, capo di terza classe
Gabriele Pedicini, sottocapo
Raffaele Pisini, marinaio
Federico Ritonnato, marinaio
Salvatore Salatino, marinaio
Fernando Siroti, sottocapo
Benedetto Tarrana, marinaio
Michele Toccarino, sergente
Giuseppe Ugolini marinaio
Carlo Vassena, secondo capo
Umberto Venturi, capo di seconda classe
Renato Viesti, marinaio



Un dipinto di Marc Stone ritraente l’affondamento del Tembien (UK National Archives) e, sotto, manifesti propagandistici britannici da esso tratti (da La Voce del Marinaio).


Un ferro di cavallo ricavato da un rottame del Tembien rimasto incastrato nella prua dell’Hermione (da www.oldnautibits.com).



domenica 7 maggio 2017

Capo Arma

Il Capo Arma a Genova (g.c. Pietro Berti, via www.naviearmatori.net)

Piroscafo da carico di 3172,04 tsl e 1827 o 1939,43 tsn, lungo 110,72 metri, largo 14,71 e pescante 6,35, con velocità di 10,5 nodi. Appartenente alla Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore S.A., con sede a Genova, ed iscritto con matricola 1848 al Compartimento Marittimo di Genova.

Breve e parziale cronologia.

21 gennaio 1905
Varato come Chama nei cantieri di Jarrow della Palmer’s Ship Building & Iron Company Ltd. (numero di cantiere 781).
Aprile 1905
Completato come Chama per la African Steamship Company Ltd. di Liverpool, una controllata della Elder, Dempster & Co.
Progettato specificamente per le rotte dell’Africa Occidentale, il Chama ha tre gemelli, coi quali forma la "classe Sapele": Sapele, Benue ed Adda.
21 ottobre 1920
Il Chama s’incaglia presso Bellechasse Island, quindici miglia a sud di Quebec.
25 ottobre 1920
Disincagliato dopo lunghi sforzi (diretti da D. W. Campbell, responsabile della Elder Dempster a Montreal) da alcuni rimorchiatori, tra cui il Lord Strathcona; lasciato il rimorchio verso le 13, raggiunge Quebec per riparare i seri danni riportati alla stiva numero 1 (contenente merci destinate in Sudafrica), dove ha imbarcato una considerevole quantità d’acqua.
1930
Acquistato dall’armatore Raffaele Rizzuto di Francesco, di Napoli, e ribattezzato Assunzione.
1932 o 1933
Acquistato dalla Compagnia Genovese di Navigazione a Vapore Società Anonima, con sede a Genova, e ribattezzato Capo Arma. Stazza lorda e netta risultano essere 3195 tsl e 1948 tsn.
Coincidenza vuole che la stessa compagnia sia proprietaria anche del Benue, gemello del Chama, che ora naviga sotto il nome di Capo Pino (Sapele ed Adda sono stati entrambi affondati da U-Boote tedeschi durante la prima guerra mondiale).
31 marzo 1937
Il Capo Arma evita di stretta la misura la collisione con una nave spagnola repubblicana. È in corso la guerra civile spagnola, che vede l’Italia appoggiare (clandestinamente) la fazione nazionalista di Francisco Franco; la stampa italiana denuncerà l’episodio come intenzionale, sostenendo che la nave spagnola abbia deliberatamente cercato di speronare il Capo Arma. In giugno il gemello del Capo Arma, il Capo Pino, verrà speronato ed affondato nei Dardanelli dal piroscafo spagnolo repubblicano Magellanes: la stampa italiana affermerà di nuovo che lo speronamento sia stato un’azione deliberata.
10 giugno 1940
L’entrata in guerra dell’Italia sorprende il Capo Arma a Brăila, in Romania (sul Mar Nero). Vi resterà per quasi un anno, fin quando l’invasione tedesca della Grecia e di Creta (aprile-maggio 1941) non consegnerà il controllo del Mar Egeo saldamente nelle mani dell’Asse.
10 maggio 1941
A seguito dell’occupazione della Grecia e di Creta, il Capo Arma salpa diretto in Mediterraneo; il 10 maggio giunge ad Istanbul per imbarcare del carico prima di partire per l’Egeo, ma qui viene fermato e posto sotto sequestro per i debiti contratti dalla società armatrice con la Shell Company.
20 maggio 1941
A seguito del rilascio di garanzie bancarie per i debiti, da parte degli agenti della compagnia armatrice, alla Shell Company, il Capo Arma può lasciare Istanbul. Inizialmente fa ritorno a Brăila; successivamente lascia il Mar Nero e rientra finalmente in Italia.
10 agosto 1941
Il Capo Arma, insieme ai piroscafi romeni Balcik ed Alba Julia, salpa da Patrasso e raggiunge Brindisi con personale rimpatriante delle forze armate italiane, scortato dal cacciatorpediniere Augusto Riboty e dall’incrociatore ausiliario Attilio Deffenu.
29 agosto 1941
Requisito a Trieste dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
9 ottobre 1941
Il Capo Arma ed il piroscafo Pomona salpano da Brindisi per Bengasi alle 19.30, scortati dal cacciatorpediniere Freccia. Appena lasciato il porto, tuttavia, i due piroscafi entrano in collisione: il Capo Arma, danneggiato, deve rientrare a Brindisi a rimorchio, mentre il Pomona, in condizioni ancora peggiori, dev’essere portato a poggiare sul fondo.
29 ottobre 1941
Terminate le riparazioni, il Capo Arma salpa da Brindisi per Bengasi alle dieci del mattino, insieme al piroscafo Capo Faro, scortato dalla torpediniera Procione. I due piroscafi trasportano complessivamente 760 tonnellate di munizioni, 1289 di carburante in fusti, 408 di provviste per gli enti civili, e 4009 di materiali vari, tra cui carbone e materiali del Commissariato e del Genio.
31 ottobre-1° novembre 1941
Nella notte sul 1° novembre il convoglio viene sottoposto a continui attacchi di bombardieri Vickers Wellington della RAF, per circa un’ora e mezza; le concussioni di alcune bombe scoppiate vicino allo scafo del Capo Arma provocano delle lievi infiltrazioni d’acqua (schegge delle bombe vengono inoltre proiettate in coperta), ma la nave è in grado di proseguire senza inconvenienti. Alcuni degli aerei attaccanti vengono danneggiati dal tiro contraereo delle navi, qualcuno forse è anche abbattuto.
Alle 4.21 il convoglietto, in posizione 32°32” N e 19°55’5” E, viene avvistato dal sommergibile britannico Thrasher (capitano di corvetta Patrick James Cowell), che alle 4.27 lancia quattro siluri contro il mercantile di poppa. L’attacco non ha successo, e non viene nemmeno notato dalle navi italiane.
Alle nove del mattino del 1° novembre il convoglietto raggiunge Bengasi.
Tutte le navi giungono a Bengasi alle 9.
12 novembre 1941
Capo Arma e Capo Faro rientrano a Brindisi scortati dalla torpediniera Pegaso. “ULTRA” intercetta alcuni messaggi relativi a questo convoglio.
19 novembre 1941
Compie un viaggio da Brindisi a Durazzo, da solo e senza scorta.
3 aprile 1942
Il Capo Arma salpa da Brindisi per Bengasi alle 9, scortato dalla Procione.
5 aprile 1942
Capo Arma e Procione raggiungono Bengasi alle 15.
11 aprile 1942
Il Capo Arma lascia Bengasi alle 22.20 per tornare a Brindisi, scortato dal cacciatorpediniere Emanuele Pessagno.
12 aprile 1942
Durante la navigazione, il Capo Arma viene infruttuosamente attaccato da aerosiluranti britannici.
14 aprile 1942
Capo Arma e Pessagno raggiungono Brindisi alle 8.30.
6 maggio 1942
Il Capo Arma, partito da Brindisi e diretto a Bengasi, si unisce nello stretto di Messina ad un altro convoglio (piroscafo italiano Anna Maria Gualdi, piroscafo tedesco Trapani, cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi – caposcorta, capitano di vascello Ignazio Castrogiovanni – e Turbine) proveniente da Napoli e diretto anch’esso a Bengasi. Alla scorta si uniscono anche, per un tratto, le torpediniere Circe ed Enrico Cosenz.
7 maggio 1942
Alle 5.35 la Cosenz lascia la scorta del convoglio, e la Circe fa lo stesso alle 16.45.
Alle 16.32 il sommergibile britannico Thorn (capitano di corvetta Robert Galliano Norfolk) avvista in posizione 34°34’ N e 17°59’ E del fumo, su rilevamento 335°. Il sommergibile – indirizzato verso il convoglio sulla base di decrittazioni di “ULTRA” – accosta nella direzione in cui si trova il fumo, ed alle 17.02 avvista gli alberi ed i fumaioli dei tre piroscafi del convoglio, distanti 9150 metri, con rotta 170°. Norfolk avvista anche cinque aerei di scorta, ed alle 17.15 anche due dei cacciatorpediniere della scorta.
Alle 17.22 (fonti italiane indicano l’orario dell’attacco nelle 17.30), in posizione 34°34’ N e 17°56’ E (180 miglia a nordovest di Bengasi), il Thorn lancia quattro siluri contro il mercantile di testa, da una distanza di 2750 metri: tutte le navi evitano i siluri con rapide manovre, poi Vivaldi e Pegaso (specialmente quest’ultima) contrattaccano, lanciando 35 bombe di profondità nell’arco di un’ora, e ritenendo di averlo danneggiato. In realtà, sebbene due pacchetti di bombe di profondità (cinque ciascuno) siano esplosi piuttosto vicini al Thorn, il sommergibile non ha subito danni.
Alle 22 si unisce alla scorta la torpediniera Pegaso, inviata da Taranto quale rinforzo.
8 maggio 1942
Tra le 2 e le 5.30 il convoglio subisce ripetuti attacchi aerei; nessuna nave subisce danni, mentre uno dei velivoli avversari viene abbattuto.
Il convoglio arriva a Bengasi alle 17.
Da Alessandria d’Egitto, a seguito dell’avvistamento del convoglio, salpano il 10 maggio (quando le navi sono già giunte a destinazione) i cacciatorpediniere britannici Jervis, Kipling, Lively e Jackal, con l’incarico di intercettarlo e distruggerlo al largo di Bengasi: non solo non riusciranno a trovarlo (visto che è già in porto), ma saranno avvistati ed attaccati dall’aviazione tedesca di base a Creta. Dei quattro cacciatorpediniere, soltanto il Jervis riuscirà a tornare alla base.
13 maggio 1942
Il Capo Arma e l’Anna Maria Gualdi partono da Bengasi alle 19.30 diretti in Italia, con la scorta della torpediniera Orsa e del cacciatorpediniere Saetta (caposcorta).
15 maggio 1942
All’alba, al largo di Leuca, il convoglietto si divide: Capo Arma e Saetta fanno rotta per Taranto, Gualdi ed Orsa dirigono per Brindisi. Capo Arma e Saetta giungono in porto alle 21.15.
 
Il piroscafo sotto il precedente nome di Chama (da www.tynebuiltships.co.uk)

L’affondamento

Alle 2.50 del 27 maggio 1942 il Capo Arma partì da Brindisi diretto Bengasi, scortato dal cacciatorpediniere Antonio Pigafetta (capitano di fregata Morra). A bordo del piroscafo, tra equipaggio e militari di passaggio, c’erano 186 uomini, nonché un carico di 1230 tonnellate di rifornimenti militari, in gran parte munizioni.
Poche ore dopo, alle 10.40, Capo Arma e Pigafetta si congiunsero, al largo di Leuca, con il cacciatorpediniere Emanuele Pessagno (capitano di fregata Dallai) ed il piroscafo Anna Maria Gualdi, salpati da Brindisi alle 4.30 e diretti anch’essi a Bengasi. Le quattro navi formarono un unico convoglio, avente come caposcorta il Pigafetta.
I britannici, però, sapevano già tutto: lo stesso 27 maggio, l’intercettazione e decifrazione di alcuni messaggi da parte di “ULTRA” aveva rivelato che «il Gualdi e il Capo Arma, scortati dai cacciatorpediniere Pessagno e Pigafetta, dovevano lasciare Brindisi e Taranto alle 04.00 del giorno 27 per Bengasi, ove sarebbero arrivati alle 15.00 del giorno 29».
Alle 00.45 del 28 maggio il convoglio venne localizzato da velivoli da ricognizione, ed in breve si scatenò un primo attacco aereo, che però non ebbe conseguenze. Nella giornata del 28, le navi italiane furono nuovamente individuate da un ricognitore di Malta; il segnale di scoperta da questi lanciato fu intercettato da Supermarina, che provvide subito a ritrasmetterlo al caposcorta, ordinandogli di cambiare rotta. Ma anche sulla nuova rotta, il convoglio venne ancora una volta avvistato ed attaccato da sommergibili; le manovre delle navi e la reazione dei velivoli tedeschi della scorta aerea sventarono anche questi attacchi.
Alle 00.10 del 29 maggio le navi italiane vennero nuovamente sorvolate da aerei britannici, che non se ne andarono più.
Ma già dalle 22.10 del 28, frattanto, il convoglio era stato avvistato da un nemico ancor più pericoloso: il sommergibile britannico Turbulent (capitano di fregata John Wallace Linton), che aveva avvistato il convoglio diretto verso sud su rilevamento 325°, in posizione 33°51’ N e 18°54’ E. Linton stimò la velocità dei bastimenti avversari in 12 nodi (sbagliava leggermente: era in realtà di 10 nodi), mentre non riuscì a fare una stima affidabile della rotta e distanza del convoglio, per via della foschia. Decise ugualmente di portarsi in posizione avanzata rispetto al convoglio; alle 22.45 si trovava al suo traverso e valutò la sua rotta come 160°.
Portatosi più a proravia, poco dopo il Turbulent perse il contatto con le navi italiane a causa dell’aumento della foschia, pertanto, alle 23.01, mutò rotta ed accelerò per ritrovarle: le riavvistò alle 23.20, giudicandone la rotta come 200°. Il battello britannico iniziò quindi una nuova manovra per portarsi a proravia del convoglio, che alle 00.50 del 29 accostò per 160° e poi per 140°.
Sulle prime, Linton intendeva attaccare il convoglio all’alba; ma all’1.30, dato che il tempo non accennava a cambiare (e permaneva quindi il rischio di essere avvistato da aerei all’alba), decise di attaccare quella notte stessa, immerso, sfruttando la luce lunare.
Alle 2.37 il Turbulent s’immerse cinque miglia a proravia del convoglio, a 2,7 km dalla rotta su cui questo sarebbe dovuto passare, ed alle 3.01 avvistò di nuovo le navi italiane, un po’ più vicine del previsto. Sulle prime Linton non vide il cacciatorpediniere di scorta sul lato più vicino al Turbulent, ma lo avvistò poco dopo, alle 3.04, molto più vicino del previsto: praticamente davanti a lui, con rotta di collisione. Il cacciatorpediniere non si accorse, comunque, della presenza del sommergibile.
Alle 3.09 (3.11 per altra fonte), mentre era in corso il terzo attacco aereo della notte, ed il convoglio procedeva con i piroscafi in linea di fronte ed i cacciatorpediniere che zigzagavano sui lati (Pessagno a dritta, Pigafetta a sinistra), il Turbulent, provenendo dal lato sinistro della formazione (contro luna, con la luna piena: le condizioni più idonee ad evitare la scoperta) lanciò una salva di quattro siluri contro il convoglio, mirando ad una delle navi mercantili; poi scese rapidamente in profondità per evitare di essere speronato.
Il convoglio si trovava in quel momento in posizione 33°15’ N e 19°25’ E (a 85 miglia per 332° da Bengasi); il Pigafetta, che procedeva sul lato di provenienza dell’attacco, avvistò le scie dei siluri e diede l’allarme, ma, per cause rimaste sconosciute, nessuna nave intraprese manovre evasive. Il risultato fu disastroso: alle 3.15, tre dei quattro siluri andarono a segno, colpendo sia il Capo Arma che il Pessagno. Quest’ultimo, centrato da due siluri in prossimità di un deposito munizioni, esplode ed affondò in meno di un minuto nel punto, portando con 159 dei 245 membri del suo equipaggio.
Meno catastrofica fu la fine del Capo Arma. Il piroscafo venne colpito a prua da un singolo siluro; scoppiò a bordo un piccolo principio d’incendio, che probabilmente avrebbe potuto essere arginato, ma l’equipaggio abbandonò subito la nave. Tale prematura condotta segnò la fine del Capo Arma: senza nessuno rimasto a domarlo, l’incendio si estese gradatamente a tutta la nave.
Mentre il Gualdi proseguiva da solo – fu poi raggiunto da due cacciasommergibili inviati da Bengasi, che ne assunsero la scorta –, il Pigafetta recuperò gli 86 superstiti del Pessagno, poi rimandò sul Capo Arma il personale che aveva abbandonato la nave, nel tentativo di rimetterla in moto o di prenderla a rimorchio; ma ormai l’incendio era troppo esteso ed incontrollabile, il che rendeva impossibile ogni tentativo in tale senso.
Verso le otto del mattino, le fiamme raggiunsero il carico di munizioni, ed il Capo Arma esplose ed affondò in posizione 32°07’ N e 19°28’ E (una settantina di miglia a nord di Bengasi).

Si lamentarono tre dispersi, tutti periti nel siluramento; il resto del personale imbarcato sul piroscafo, 183 uomini, venne recuperato dal Pigafetta. Quest’ultimo, ricongiuntosi col Gualdi, entrò a Bengasi a mezzogiorno del 29 maggio.

“ULTRA”, mediante nuove intercettazioni, aggiornò con dovizia di particolari i comandi britannici anche sull’esito positivo (per loro) dell’attacco del Turbulent: in un dispaccio del 31 maggio si diceva infatti che «…durante la notte tra il 28 ed il 29 il Capo Arma ed il Pessagno sono stati silurati ed affondati da un sommergibile. Due ufficiali ed ottantaquattro uomini del cacciatorpediniere e tutto l’equipaggio, esclusi tre soldati, del Capo Arma sono stati recuperati dal Pigafetta. (…) Il Capo Arma che trasportava munizioni ha preso fuoco ed è esploso quattro ore più tardi».


L’affondamento del Capo Arma nel giornale di bordo del Turbulent (da Uboat.net):

28 May 1942
2310 hours - In position 33°51'N, 18°54'E sighted a Southbound convoy of two merchant ships (6000 and 5000 tons each) escorted by two destroyers (one Spica class torpedo boat, the other looked bigger) bearing 325°. Speed was thought to be 12 knots. Due to the mist is was very difficult to estimate the convoys course and range. Cdr. Linton decided to get ahead of the convoy.

2345 hours - Turbulent was now on the convoys beam and that the convoys course was 160°. Turbulent went ahead and soon afterwards lost touch.
29 May 1942
0001 hours - Altered course towards and increased speed to find them.

0020 hours - The convoy was sighted apparently steering a course of about 200°. Started to get ahead.
0150 hours - The convoy changed course to 160° and later to 140°.
0230 hours - As there seemed no prospect in any change in the weather and that an attack at dawn (what Cdr. Linton initially intended to do) might be spotted by aircraft it was decided to make a submerged attack by moonlight.
0337 hours - Dived 5 miles ahead of the convoy and 3000 yards off track.
0401 hours - Sighted the convoy a little closer than expected. The escorting destroyer on this side of the convoy could not be seen or heard.
0405 hours - Sighted the destroyer, it was much closer than was anticipated. Turbulent was right ahead.
0407 hours - The destroyer was seen to be on a steady bearing.
0409 hours - Fired four torpedoes at one of the merchant vessels. The destroyer was now very near. Turbulent went deep upon firing. 1min. 13secs after firing the first torpedo an explosion was heard. Shortly afterwards one of the torpedoes passed over the conning tower. Two further explosions were heard 2min. 28secs. and 3min. 10secs. after firing the first torpedo. The torpedo that ran overhead had a gyro failure and with a great deal of luck had hit the destroyer that was so near to Turbulent.
0610 hours - Came to periscope depth and found one destroyer about 3 nautical miles away and moving slowly around the position of the attack. Nothing else was in sight.”
 
Il Capo Arma a Marsiglia nel 1938 (g.c. Mauro Millefiorini, via www.naviearmatori.net)