venerdì 23 ottobre 2015

Paolina

Il Paolina fotografato durante la seconda guerra mondiale (da Rolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, “Navi mercantili perdute”, USMM, Roma 1997)

Piroscafo da carico da 4894 tsl, 3063 tsn e 8050 tpl, lungo 128,8 metri, largo 16,8 e pescante 7,7; velocità 12 nodi (ma ridotta a 8,5 entro il 1940). Appartenente alla Società Anonima Impresa di Navigazione Commerciale (con sede a Roma), iscritto con matricola 171 al Compartimento Marittimo di Roma.

Breve e parziale cronologia.

1910
Impostato nei cantieri Blohm & Voss di Amburgo (numero di cantiere 204).
1911
Completato come Esslingen, per la Deutsche Australische Dampfschiffs Gesellschaft di Amburgo. Stazza lorda e netta originaria 4762 tsl e 2890 tsn (o 4902 tsl e 3067 tsn).
Agosto 1914
Pochi giorni prima dello scoppio della prima guerra mondiale, l’Esslingen (al comando del capitano Sparmann) carica a Saigon un carico di 126.028 sacchi di riso e 600 ventagli in legno, da trasportare ad Amburgo per conto della Compagnie Franco-Indochinoise.
4 agosto 1914
Lascia Saigon nell’imminenza dello scoppio della guerra, onde evitare la cattura, con l’ordine dell’armatore di raggiungere Manila ed attendere lì ulteriori disposizioni.
7 agosto 1914
Arriva a Manila, nelle Filippine controllate dai neutrali Stati Uniti, dove viene internato.
La Compagnie Franco-Indochinoise avvierà un procedimento legale contro la Deutsche Australische Dampfschiffs Gesellschaft per aver bloccato nave e carico a Manila; il 16 ottobre 1914 la locale Corte statunitense incaricherà due liquidatori di prendere possesso del carico dell’Esslingen e venderlo, per consegnare il ricavato alla Compagnie Franco-Indochinoise. Così sarà fatto (il carico verrà venduto per 61.154,58 pesos filippini); ciò non basterà però a fermare il contenzioso, visto che la Compagnie Franco-Indochinoise sosterrà che la sosta a Manila abbia provocato il deterioramento del carico, così riducendone il valore.
Aprile 1917
Con l’ingresso in guerra degli Stati Uniti, l’Esslingen viene confiscato dalle autorità statunitensi a Manila, affidato all’United States Shipping Board di Washington e ribattezzato Nyanza.
13 gennaio 1918
Il Nyanza viene attaccato col cannone da un sommergibile nel punto 47°45’ N e 04°50’ O, ma viene soccorso dal panfilo armato francese Palourde II.
1923
Acquistato dalla Commercial Guide Steamship Company Inc. di Wilmington e ribattezzato Commercial Guide.
1925
Trasferito alla Nyanza Steamship Company Inc. di Wilmington.
1931
Acquistato dalla Honolulu Steamship Company Inc. di Wilmington.
1933
Acquistato dalla Moore & McCormack – Mooremack Gulf Line – American Scantic Lines di New York.
1936
Acquistato dall’Impresa di Navigazione Commerciale Società Anonima (INCSA), con sede a Roma, e ribattezzato Paolina.
23 settembre 1941
Requisito a Livorno dalla Regia Marina, senza essere iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato.
16 ottobre 1941
Alle 11 (o 13.30) il Paolina, dopo aver caricato 3126 tonnellate di materiali vari, 565 tonnellate di munizioni, 48 tra automezzi e rimorchi (per 156 tonnellate complessive) ed anche una bettolina, salpa da Napoli insieme ai piroscafi Beppe e Caterina ed alle motonavi Probitas e Marin Sanudo, scortate dai cacciatorpediniere Folgore (capitano di fregata Giuriati, caposcorta), Fulmine, Alfredo Oriani, Vincenzo Gioberti ed Antoniotto Usodimare, oltre che dalla torpediniera Cigno: le navi compongono il convoglio «Beppe», diretto a Tripoli.
Alle 16.50 il Probitas viene colto da un’avaria e deve rientrare a Napoli scortato dal Fulmine, mentre la minuscola motonave Amba Alagi si unisce al convoglio a Trapani, dove viene invece lasciata la Cigno.
17 ottobre 1941
Il 17 ottobre “ULTRA”, la celebre organizzazione britannica dedicata alla decrittazione dei messaggi in codice dell’Asse, intercetta e decifra un messaggio relativo al convoglio «Beppe» (da esso chiamato «Caterina»), apprendendone così la composizione (6 mercantili e 4 cacciatorpediniere), data e luogo di partenza (Napoli, ore 11 del 16) ed arrivo (Tripoli, ore 18 del 19), rotta seguita (a ponente di Malta) e velocità (9 nodi); da Malta vengono pertanto fatti decollare dei ricognitori, che rintracciano le navi italiane a mezzogiorno.
Nella notte tra il 17 ed il 18 il convoglio, che procede a velocità molto bassa e si trova a sud di Pantelleria, viene informato via radio da Supermarina di essere stato avvistato da un ricognitore britannico. Un’ora dopo si verificano i primi attacchi da parte di almeno tre aerosiluranti: questi attaccano dopo aver lanciato dei razzi illuminanti, ma l’attacco può essere eluso grazie a manovre difensive ed alla pronta stesura di cortine nebbiogene, attorno ai mercantili, da parte della scorta (grazie anche alla rotta seguita, 188°, ed al leggero vento di poppa).
18 ottobre 1941
Mentre il convoglio è a sud di Lampedusa (nel punto 35°25'N e 11°39'E), ed a 140 miglia da Tripoli (per altra fonte, 45 miglia ad ovest di Lampedusa e 85 miglia ad ovest-nord-ovest di Tripoli), il sommergibile britannico Ursula (tenente di vascello Arthur Richard Hezlet, che ha avvistato il convoglio alle 8.06 nel punto 35°27'N e 11°45'E, con rilevamento 306°) lancia quattro siluri da 5500-6400 metri contro le navi italiane: alle 9.10 il Beppe avvista due siluri; riesce ad evitarne uno, ma l’altro lo colpisce a prua, lasciandolo immobilizzato, fortemente appruato, sbandato ed abbandonato da parte dell’equipaggio. Un’unità della scorta contrattacca con nove bombe di profondità tra le 9.25 e le 10, senza riuscire a danneggiare l’attaccante. Il caposcorta distacca per l’assistenza l’Oriani ed il Gioberti, ma poco dopo richiama l’Oriani, a seguito della notizia che altri due cacciatorpediniere, il Nicoloso Da Recco ed il Sebenico, sono salpati da Tripoli allo stesso scopo. Il Beppe riuscirà a raggiungere Tripoli dopo tre giorni di difficilissima navigazione.
Il resto del convoglio prosegue, e alle 21.50, ad una sessantina di miglia da Tripoli, vengono avvistati quattro aerei che si avvicinano per attaccare; la scorta inizia ad emettere cortine fumogene, ed alle 22.30 il caposcorta ordina al convoglio di accostare di 45° a dritta (portandosi su rotta 135°) in modo da allontanarsi dalla zona illuminata dai bengala: proprio in quel momento, però, il Caterina viene raggiunto da un siluro in sala macchine.
Alle 23.01 termina l’attacco aereo ed alle 23.30 viene compiuta una nuova accostata di 45° a dritta (assumendo rotta 180°) per evitare di essere individuati.
Il Caterina affonderà capovolgendosi, dopo una lunga agonia ed un vano tentativo di rimorchio da parte dell’Oriani, alle 17.30 del giorno seguente.
19 ottobre 1941
Alle 11.30 Paolina, Marin Sanudo, Amba Aradam, Folgore ed Usodimare entrano a Tripoli.
24 novembre 1941
Lascia Tripoli alle 20 per rientrare in Italia, scortato dal cacciatorpediniere Saetta.
28 novembre 1941
Paolina e Saetta arrivano a Napoli alle 4.30.
23 febbraio 1942
Derequisito dalla Regia Marina.
21 luglio 1942
Il Paolina, carico di 7674 tonnellate di carbone, salpa da Palermo (dov’è giunto proveniente da Napoli) alle 14.30 alla volta di Tripoli, seguendo la rotta di ponente, scortato dapprima dalla vecchia torpediniera Giuseppe Dezza (fino a Trapani) e poi dalla più moderna Centauro.
22 luglio 1942
Le due navi sostano un giorno a Pantelleria, poi proseguono.
23 luglio 1942
A Ras Mahur la Centauro lascia la scorta del Paolina; nel tratto finale, dalle secche di Kerkennah a Tripoli, il piroscafo sarà scortato dall’avviso scorta Orione. Alle 15.20 Paolina e Orione giungono a Tripoli.
 
La nave con il precedente nome di Commercial Guide, fotografata a Tampa l’11 febbraio 1926 (Tampa-Hillsborough County Public Library System, via Mauro Millefiorini e www.naviearmatori.net

L’affondamento

Alle nove del mattino del 12 agosto 1942 il Paolina lasciò Tripoli con la scorta del cacciasommergibili Eso, diretto Sfax. Alle quattro del mattino del 13 l’Eso lasciò la scorta del piroscafo; giunto a Sfax, quest’ultimo vi caricò 7800 tonnellate di fosfati. Sarebbe dovuto poi ripartire subito per Palermo, ma la sua sosta a Sfax fu più lunga di quanto inizialmente previsto. Intanto, a Bletchley Park, qualcuno si era messo all’opera.
Il 16 agosto “ULTRA” iniziò la sua opera di “pedinamento” del Paolina, decrittando un messaggio che annunciava la sua partenza da Sfax per le ore cinque del 18 agosto, con arrivo previsto a Palermo per le 23.59 del 19. Il giorno seguente, tuttavia, “ULTRA” dovette correggersi, annunciando che la partenza del Paolina era stata rinviata; il 19 agosto comunicò che il Paolina e la motonave Giulia, ambedue fermi a Sfax, sarebbero tornati in Italia “tra breve tempo” con un carico di fosfati, ma il 20 e poi ancora il 23 dovette ribadire che la loro partenza era sospesa. Il 25 agosto, infine, i decrittatori britannici poterono annunciare che il Paolina sarebbe salpato da Sfax il mattino del giorno seguente, diretto a Palermo; ciò avvenne, ed il 26 stesso (e poi ancora il 27) “ULTRA” confermò l’avvenuta partenza, quella mattinata, del Paolina.
Il piroscafo, col suo carico di fosfati, aveva lasciato il porto tunisino alle quattro del mattino del 26, ed alle nove del mattino del 27 agosto la torpediniera Sagittario raggiunse il Paolina ne assunse la scorta.
L’operato di “ULTRA” nei confronti del Paolina potrebbe essere liquidato, a posteriori, come “tanta fatica per nulla”: prima ancora che un qualsiasi aereo, nave o sommergibile britannico potesse essere inviato ad intercettarlo, infatti, il piroscafo andò perduto in maniera del tutto casuale su mine italiane.
Poco dopo aver raggiunto il Paolina, infatti, la Sagittario se ne dovette separare nuovamente, per andare a fornire assistenza al piroscafo Armando, incagliatosi presso Kelibia (poco lontano).
Alle 11.22 del 27 agosto il Paolina, navigando isolato nella foschia, ed avendo deviato dalla rotta prestabilita, finì sull’estremità sudoccidentale dello sbarramento orientale della Tunisia, urtando una mina a 6 miglia per 131° da Capo Bon.
La nave rimase immobilizzata ed appruata; oltre alla Sagittario, giunsero in assistenza i MAS 549 e 560, ma risultò presto evidente che per il Paolina non c’era più nulla da fare, e si procedette anzi ad accelerarne l’affondamento.
Le tre unità soccorritrici poterono soltanto recuperare tutti gli uomini presenti a bordo – 52 in tutto, nessuna vittima –, dopo di che il piroscafo affondò alle 17.30.
 
Un’altra immagine della nave come Commercial Guide (da www.moore-mccormack.com



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